3.3.1.1　工程特點全聯長度553.6m,CRTSⅡ型板式無砟軌道,位于7 000m半徑平曲線上。通過對大跨度連續剛構后期變形控制預估研究,確定了合理的結構尺寸及預應力筋布置方式,特別是位于曲線上、長聯的連續剛構,在無法設置溫度調節的情...[繼續閱讀]

    3.3.2.1　工程特點該橋為世界高速鐵路最大跨度無砟軌道連續剛構,橋上曲線半徑R為2 200m,梁體兩端不設溫度伸縮調節器;采用成橋后徐變10年位移作為徐變終極值,較好地控制梁體徐變,保證了梁體對無砟軌道的適應性;預留后期,在全梁合...[繼續閱讀]

    3.3.3.1　工程特點該連續剛構全聯長356.0m,雙塊式無砟軌道,橋上兩端不設溫度伸縮調節器。主橋立面布置如圖3.43所示,全橋實景如圖3.44所示。圖3.43　主橋立面布置圖(單位:cm)圖3.44　全橋實景圖3.3.3.2　結構構造梁體采用單箱單室直腹板...[繼續閱讀]

    3.4.1.1　工程特點國內外高速鐵路橋梁首次采用V形墩連續剛構橋式方案;首次采用轉體施工方法的高速鐵路橋梁;梁高低,結構剛度大、橋梁景觀效果好。主橋立面布置如圖3.48所示,全橋實景如圖3.49所示。圖3.48　全橋立面布置圖(單位...[繼續閱讀]

    3.5.1.1　工程特點首次將T形剛構橋應用于高速鐵路中,橋式與兩側山體岸坡相融合,與兩側隧道直接相連,造型美觀,布置合理。主橋立面布置圖如3.51所示,全橋實景如圖3.52所示。圖3.51　主橋立面布置圖(單位:cm)圖3.52　全橋實景圖3.5.1....[繼續閱讀]

    3.5.2.1　工程特點(1)首次采用一次轉體成橋,取消了梁端現澆段及合攏段。(2)利用施加梁端上頂力的方法避免支座拉力,改善主梁受力。(3)轉體重量為14 500t,轉體長度為231.6m,均為國內同類型橋梁之最。(4)通過轉體施工,對既有線運營的干...[繼續閱讀]

    為滿足高速行車要求,在拱橋的設計中,需重點關注以下幾個問題。4.1.1.1　結構體系的選擇簡支拱橋是一種外部靜定結構,受力明確,可以是單孔也可以是多孔,不需要邊跨,相對具有較好的經濟性,這種結構體系常常為高速鐵路橋梁首選。...[繼續閱讀]

    拱橋在高速鐵路橋梁中應用有多座拱橋結構,典型的橋梁有:(1) 1孔80m跨度下承式推力拱橋,為世界高速鐵路首座下承式橢圓形鋼箱混凝土推力拱橋。采用鋼箱梁與橢圓形鋼箱混凝土拱組合結構,橋面鋼箱梁采用單箱五室等高度箱形截面...[繼續閱讀]

    (1)結構力學性能良好。通過建立全橋模型——吊桿交叉布置的尼爾森體系提籃拱和吊桿豎直布置的洪澤式提籃拱,計算分析表明,在橋面均布荷載或集中荷載作用下,兩者的拱肋及系桿的軸力沒有明顯變化,但拱肋彎矩顯著不同,吊桿尼爾...[繼續閱讀]

    尼爾森體系提籃系桿拱橋實景照片如圖4.2所示,橋型布置如圖4.3～圖4.5所示。圖4.2　跨度112m提籃拱橋照片圖4.3　提籃拱橋布置立面圖(單位:cm)圖4.4　提籃拱橋布置平面圖(單位:cm)圖4.5　提籃拱橋布置側面圖(單位:cm)4.2.2.1　拱肋拱肋采...[繼續閱讀]