1.1高速鐵路定義迄今為止,“高速鐵路”在國際上并沒有統一定義,國內外目前比較具有代表性的表述有以下幾種:日本:作為世界上最早開始發展高鐵的國家,日本政府在1970年發布第71號法令《全國新干線鐵路整備法》,為制定全國新干...[繼續閱讀]

    2.1研究思路高鐵的影響效應涉及區域、城市和站點地區三個空間層次。本研究認為:①城市與區域關系密不可分,區域研究不能脫離城市,城市研究也不可以脫離區域;②區域層面的研究內容都有城市層面的具體量化反映,例如功能結構、...[繼續閱讀]

    1.1區域格局影響1.1.1提升沿線城市城鎮群競爭力相對于沒有高速鐵路的周邊地區,高速鐵路沿線城市增長的機會更大,這使得沿線城鎮群的經濟規模和競爭力獲得了整體增長。日本東海道新干線沿線城市的發展表明,擁有高鐵站點的城市...[繼續閱讀]

    2.1空間結構影響2.1.1促進城市多中心發展以日本東京為例,19世紀50年代,隨著經濟的高速增長,以東京火車站為中心的城市中心得以快速發展,形成了高密度的中央商務區,與此同時,中心地價高漲,居住開始向郊外轉移,城市功能單中心高度...[繼續閱讀]

    高鐵對于站點選址、城市產業功能、空間結構、開發速度和效益影響的背后,實際上是所在地區特定發展背景下的演變邏輯,即城市在特定發展階段、財稅制度、行政體制、開發主體等方面綜合作用下對高鐵效應的自我反饋。中西方之...[繼續閱讀]

    我國經過10多年的高速鐵路新線建設和既有鐵路的高速化改造,已經建成了世界上規模最大、運營速度最高的高速鐵路網。但是步入高鐵時代后,社會對于高鐵帶來的影響尚未形成科學清晰的認識,盲目爭奪高鐵站址、非理性大規模投資...[繼續閱讀]

    1.1實證對象與內容選擇考慮到高鐵效應的顯現需要一定時間,以及我國區域發展不均衡的客觀事實,確定此次實證研究對象主要為2009年正式開通運營的武廣高鐵、2010年開通運營的滬寧城際和滬杭高鐵以及2011年開通運營的滬寧高鐵(由...[繼續閱讀]

    高鐵效應首先表現出的是節點交通價值(Transportvalue),節點交通價值的重要衡量指標是日交通量,然而怎樣的高鐵車站(等級、城市中是否唯一)能夠帶來大規模的日交通量?高鐵為哪些城市(功能、規模)帶來了交通量?高鐵對城市既有交通...[繼續閱讀]

    高速鐵路以客運為主,不能顯著提高大宗貨物的運輸效能。因此,高速鐵路對產業影響主要在于第三產業,除由于高鐵建設帶來的相關制造業發展,并不直接帶動工業的增長。國外研究表明,高鐵沿線城市第三產業發展較非高鐵布點城市明...[繼續閱讀]

    4.1高鐵沿線城市人口總體增長明顯一方面,高鐵沿線城市常住人口總體增長明顯。在長三角地區,2010年,上海、江蘇、浙江常住人口分別為2302.66萬人、7865.99萬人和5442.69萬人;2013年末,三省常住人口分別達到2415.15萬人、7939.49萬人和5498...[繼續閱讀]